노르웨이 작업선, 정상적인 기본 기어박스 윤활에도 불구하고 전진 클러치 적용 압력 조사 중 과도한 추진 부하 시 엔진-샤프트 속도 차이 증가

사례 배경

노르웨이 작업선에서 부하 의존적인 추진 불만이 발생했습니다.

항구 속도 및 경미한 순항 시 엔진 RPM과 프로펠러 샤프트 동작은 정상으로 보였습니다. 더 높은 추진 요구 시 엔진 RPM은 샤프트 속도의 비례적인 증가 없이 증가하기 시작했습니다.

기어박스 오일 레벨은 정상이었고 기본적인 윤활 압력은 계속 사용 가능했습니다.

따라서 증상은 기어박스가 윤활되었지만 전진 클러치 팩에 충분한 압력으로 적용되지 않았음정상적인 기본 오일 압력은 전진 클러치 팩이 전체 추진 토크를 전달하는 데 필요한 압력을 받고 있음을 증명하지 않습니다.

윤활 압력과 클러치 적용 압력은 다른 기능을 수행합니다

해양 기어박스에는 여러 개의 유압 회로가 포함될 수 있습니다.

하나는 윤활을 지원합니다.

다른 하나는 습식 클러치 팩을 적용할 수 있습니다.

토크 경로는 다음과 같습니다:

엔진 → 기어박스 입력 → 전진 클러치 팩 적용 → 기어 세트가 토크 전달 → 출력 샤프트

전체 토크 전달을 위해 클러치 플레이트에는 적절한 클램핑 힘이 필요합니다.

적용 압력이 불충분한 경우:

클러치 부분 적용 → 고토크 시 플레이트 미끄러짐 → 엔진 속도가 샤프트 속도에 비해 증가

경미한 순항 시 정상으로 보인 이유

낮은 추진 부하 시 클러치 팩은 더 적은 토크 용량이 필요했습니다.

낮은 적용 압력으로도 플레이트를 명확한 미끄러짐 없이 고정할 수 있었습니다.

더 무거운 노르웨이 해양 작업 중:

1. 프로펠러 부하 증가;

2. 필요한 클러치 토크 증가;

3. 불충분한 클램핑 압력이 제한 요인이 됨;

4. 마찰 플레이트 미끄러짐 시작;

5. 엔진-샤프트 속도 차이 증가.

이 부하 관계는 문제를 고정 기어비 문제와 구별하는 데 도움이 되었습니다.

적용 압력 손실의 가능한 원인

기술자들은 다음을 검토했습니다:

• 전진 클러치 피스톤 씰;
• 제어 밸브 누출;
• 내부 오일 통로;
• 클러치 팩 간극;
• 펌프 상태;
• 필터 상태;
• 및 제조업체별 적용 압력.

따라서 기어박스는 일반적인 윤활은 충분하지만 하나의 작동 회로에서 압력을 잃을 수 있습니다.

프로펠러 검사가 충분하지 않았던 이유

프로펠러 오염 또는 과도한 피치는 엔진 부하를 증가시킬 수 있습니다.

하지만 이러한 조건은 일반적으로 엔진과 샤프트 사이의 기계적 관계를 그대로 유지합니다.

이 경우 핵심 관찰은 기어박스 간의 상대 속도 변화정상적인 기본 오일 압력은 전진 클러치 팩이 전체 추진 토크를 전달하는 데 필요한 압력을 받고 있음을 증명하지 않습니다.

이는 단순히 과도한 외부 부하보다는 토크 전달 미끄러짐을 가리켰습니다.

유체 상태가 여전히 중요한 이유

부적절하거나 저하된 기어박스 유체는 클러치 마찰 및 유압 동작에 영향을 줄 수 있습니다.

그러나 유체 상태는 압력 데이터와 함께 평가되어야 하며 유일한 설명으로 사용되어서는 안 됩니다.

노르웨이 작업선 작업은 명확한 부하 비교를 제공했습니다

선박은 여러 추진 수준에서 평가될 수 있었습니다.

이를 통해 기술자들은 다음 지점을 관찰할 수 있었습니다:

저부하 커플링은 안정적으로 유지되었지만

고부하 토크 전달은 악화되었습니다.

기술적 교훈

해양 기어박스 진단은

윤활 가용성과 클러치 적용 능력을 구별해야 합니다.정상적인 기본 오일 압력은 전진 클러치 팩이 전체 추진 토크를 전달하는 데 필요한 압력을 받고 있음을 증명하지 않습니다.

자주 묻는 질문

윤활 압력이 정상일 때 해양 기어박스가 미끄러질 수 있습니까?

예. 클러치 적용 회로는 별도의 압력 문제를 가질 수 있습니다.

이것이 프로펠러 샤프트 속도의 동일한 증가 없이 엔진 RPM이 상승하는 원인이 될 수 있습니까?

예. 클러치 팩이 미끄러질 때 일반적인 기계적 관계입니다.